В настоящее время разговор об изменении правил регистрации и пользования маломерными судами перешел из административной плоскости в экономическую.
Меры нужны радикальные
Казалось бы, какая здесь связь – вопросы администрирования маломерного флота и экономика? Но она до банальности проста. Проводя неразумную административную и экономическую политику в отношении маломерных судов, государство губит целый ряд отраслей: малотоннажное судостроение, машиностроение (производство лодочных моторов), водный туризм, малотоннажные перевозки. Располагая самой большой в мире сетью рек и озер, а соответственно и потенциальным рынком, мы не используем его возможности, мало того, в настоящее время ведущие позиции на этом рынке заняли иностранные фирмы. Они значительно потеснили нашу промышленность с рынка лодок и катеров, а о моторах и говорить не приходится. Этот рынок в настоящее время потерян для наших промышленников (считайте, ориентировочно пять миллиардов рублей, исходя из производственных мощностей предприятий, ранее производящих лодочные моторы). Если государство действительно заинтересовано в развитии малотоннажного судостроения, моторостроения и внутреннего водного туризма, то в настоящее время для ускоренного развития этих отраслей необходимо пойти на радикальные меры. В качестве первого шага необходимо снять административное давление в части отмены регистрации и наличия прав на управление моторными судами с мощностью мотора до 15 л. с. В части обязательного аварийно–спасательного снабжения судов должно существовать разделение: при эксплуатации судна в личных целях или в коммерческих целях, когда планируется получение прибыли.
О ежегодных технических осмотрах. Для открытых мотолодок процедура должна быть отменена – это пустая формальность и почва для коррупции. Для катеров, в зависимости от материала корпуса и срока эксплуатации – один раз в 5–7 лет. Затем надо решить, именно решить, а не рассмотреть вопрос о снижении налоговой нагрузки на владельцев маломерных судов в части судов с мощностью двигателя до 30 л. с., как наиболее многочисленной категории.
Если этого не сделать в ближайшее время, то это отбросит наше малое судостроение на несколько десятилетий назад. Причиной тому следующие факторы.
Дрова переводят в… дрова
Согласно пп.1, 3 статьи 3 Налогового кодекса РФ законодательство о налогах основывается на всеобщности и равенстве налогообложения. Налоги должны иметь экономическое обоснование и не должны быть произвольными. Как законопослушный налогоплательщик прошу объяснить руководство комитета по налогам Государственной Думы следующую налоговую коллизию. В соответствии с законом о транспортном налоге (базовый вариант) налоговая ставка на легковые автомобили с мощностью двигателя до 100 л. с. составляет 10 рублей с л. с. Налоговая ставка на моторные лодки и катера с мощностью двигателя до 100 л. с. составляет 20 рублей с л. с. Разница 100%, а если пересчитать с возможностью эксплуатации по природно–климатическим условиям нашей страны, то разница составит 158%. Внятно объяснить эту коллизию никто не может. Коллизия вторая: ежегодно налоговые ставки по транспортному налогу растут. Законодательная и исполнительная власть объясняют это удорожанием дорожного строительства. Возможно. Но почему, уважаемые господа, в той же пропорции растет и налоговая нагрузка на владельцев лодок? Дорожное строительство действительно ведется активно, но всеми благами в данном случае пользуются владельцы автомобилей, а что же нам, лодочникам? Мы не видим, где работают наши деньги. Для стимулирования спроса на моторные маломерные суда экономически более выгодно для государства снизить налоги на 50% для лодок и катеров: с подвесными моторами в диапазоне до 30 л. с. и до 25 л. с. для стационарных. Экономическое обоснование: во–первых, в этом диапазоне мощностей работают отечественные моторостроители; во–вторых, это наиболее востребованная категория моторов, которые в настоящее время может себе позволить купить основная масса населения.
Оппоненты могут возра-зить, что снижение налогов невозможно сейчас, не то время. Предлагаю, пользуясь официальными данными, рассмотреть цену вопроса. В качестве примера рассмотрим динамику налоговых начислений по транспортному налогу по Приволжскому федеральному округу, как наиболее характерному в части географического положения, численности населения и наличия маломерных судов. За 2006 год начислено транспортного налога в части вод-ных транспортных средств 142,8 млн рублей, или 1,7% от общей суммы начислений транспортного налога. Пользуясь данными ГИМС о количестве зарегистрированных моторных лодок путем несложных расчетов определим налоговую составляющую моторов от 5 до 15 л. с., она равна 4,2 млн рублей или 2,9%, а с учетом коэффициента собираемости конечная сумма поступившего налога составит 3,02 млн. Если соотнести эту цифру с затратами на налоговое администрирование, стоимость только налогового уведомления с учетом доставки составляет 35 рублей, и административный контроль, то, уважаемые сограждане, государство, по образному выражению, «дрова переводит в дрова». Не лучше ли получать эти деньги от производителя и продавца с меньшими затратами для государства. Даже с психологической точки зрения процесс приобретения товара в магазине более приятен, чем получение уведомления из налоговой инспекции. Государство, если хочет иметь развитую, высокодоходную промышленность, должно лоббировать интересы собственных производителей и учитывать запросы потребителей.
Зачем права для конной повозки?
Самым серьезным тормозом развитию рынка маломерного флота и сопутствующих услуг, несомненно, является административная нагрузка. Введение жестких правил эксплуатации маломерных судов и тотальный контроль совершенно не оправдан ни с фискальной, ни с экономической точки зрения. Эксплуатация подавляющего большинства маломерных судов осуществляется в пределах 4–7 километров от места стоянки. Скорость движения, как правило, не превышает 30 км в час. Для управления данной категорией транспортных средств не требуется особых, специальных знаний и подготовки. Проведем аналогию с правилами дорожного движения: никому не приходит в голову требовать наличия прав и государственных номеров у владельцев велосипедов, конных повозок или мопедов, хотя условия эксплуатации этих средств на порядок сложнее. Не поддается никакому разумному объяснению и перечень вопросов, которые необходимо знать при получении прав на управление маломерным судном. Создается впечатление, что составлял их специалист, далекий от специфики и проблем маломерного флота.
Часто слышишь в прессе, по телевидению высказывания о высоких умственных возможностях наших соотечественников, а почитаешь нормативные документы, регламентирующие правила эксплуатации маломерных судов, создается впечатление, что все владельцы лодок только и желают, что утонуть. Благие намерения об охране жизни на воде доведены до полного абсурда. Заглянем в перечень обязательного снабжения: спасательные жилеты, якорь, веревка, черпак, ножовка по металлу, аптечка, набор ракет и фальшфейеров. С таким набором впору идти вокруг света, а нам надо–то переехать на противоположенный берег реки за сеном, за дровами, на рыбалку.
Охрана жизни – это святое, но всему должны быть разум-ные пределы, а в настоящее время получается, что скоро в дополнение к лодке нас заставят приобретать спасательный катер с экипажем и обучаться водолазному делу. Мне могут возразить, что это для вашего блага, в целях сохранения вашей жизни, но извините, уважаемые законодатели, уж очень громоздкая и очень дорогая, зачастую до 20% стоимости лодки, а самое главное – совершенно неэффективная система. Для осуществления контроля за которой отвлекаются огромные материальные и людские ресурсы.
Не привлекательно!
Сезонность использования, особенности эксплуатации маломерных судов в части затрат на топливо, хранение, ремонт и содержание в настоящее время складываются не в пользу последних. В части стоимости перевозок они проигрывают автотранспорту, поэтому практически исчезла из обихода хозяйственная лодка и малотоннажные перевозки. Государство в настоящее время не может оказать действенное влияние на вышеназванные элементы затрат, но вот уменьшение налоговой и административной нагрузки – это в силах соответствующих государственных структур. Это будет способствовать вовлечению в хозяйственный процесс распыленных инвестиций, которые сейчас отложены населением из–за непривлекательности их реализации по вышеназванным причинам. Это достаточно большие суммы, и с учетом большой капиталоемкости данного рынка, они способны снять социальную напряженность, обеспечив работой определенные слои населения, прямо и опосредованно.В августе 2009 года были приняты поправки, касающиеся наличия прав на управление маломерными судами в зависимости от мощности двигателя. Согласно этим изменениям в настоящее время не требуются права на управление маломерным судном до 5 л. с. включительно. На грамотное административное решение рынок прореагировал моментально, и хотя сезон заканчивался, но моторы малой мощности продолжали раскупаться, практичные люди понимали, что на эту линейку моторов цены в сезоне 2010 года будут выше.
